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Fauchend ging es nach Blomberg, das Passieren der Bahnübergänge und das Eintreffen auf den Bahnhöfen durch das Läutewerk der Lokomotive ankündigend. Für die Fahrt von Schieder nach Blomberg zahlte man 15 Pfennige, vom Noltehof nach Blomberg 10 Pfennige. Man war sparsam in der damaligen Zeit, und so gingen die Schiederaner statt zum Bahnhof Schieder lieber nach dem Noltehof. Die ganz Sparsamen, und von denen gab es nicht wenige, sparten aber auch die 10 Pfennige und machten die Reise auf Schusters Rappen.
Bereits in der Zeit zwischen den Kriegen, besonders aber nach 1945, machte sich die Motorisierung für die Frequenz der Bahn immer mehr bemerkbar. Der Personenverkehr wurde unwirtschaftlich, so daß sich die Eisenbahnverwaltung im Jahre 1955 entschloß, diesen mit Kraftwagen durchzuführen. Für die Bewohner Schieders entfiel damit der Weg zum Bahnhof bzw. zum Noltehof, da die Bahnbusse in der Ortsmitte für die Fahrt nach Blomberg bereitstanden.
Sang- und klanglos verschwand ein Symbol der „guten, alten Zeit." Der Güterverkehr von und nach Blomberg verblieb weiterhin der Schiene.
Unerfüllte Erwartungen
Die Erwartung Schieders, in dem frühzeitigen Anschluß an das deutsche Eisenbahnnetz durch die Eisenbahn Hannover—Altenbeken eine Quelle des wirtschaftlichen Aufschwungs und des Wohlstands zu finden, hatte, entscheidend bedingt durch die Weigerung der Rentkammer, Land für Siedlungs- und Industriezwecke abzugeben, getrogen. Das Sägewerk von Heinrich Böhm, an der Stelle gelegen, wo sich heute das Huneckesche Unternehmen befindet, und die Lippische Holzverkohlung, kurz vor dem ersten Krieg gegründet, waren die einzigen industriellen Unternehmen, die indirekt dem Vorhandensein der Eisenbahn ihre Entstehung verdankten. Sie hatten im Durchschnitt je dreißig Beschäftigte. Da diese Unternehmen ihr Rohmaterial in den großen heimischen Wäldern fanden, war der Bahnhof für sie ausschließlich Versandbahnhof. Er war es auch von Anfang an für das Rohholz, das vornehmlich nach dem Ruhrgebiet ging. Der Versand war so lebhaft, daß die Bahn in Schieder eigens einen Kranwagen für die Stammholzverladung stationierte. Was sonst auf dem Schiederschen Bahnhof gütermäßig bewegt wurde, hielt sich im Rahmen der Versand- und Empfangsnotwendigkeiten eines ländlichen Raumes. Nennenswert war der Umschlag des Stückguts der Schieder—Blomberger Bahn.
Arbeitsmöglichkeiten
Willkommen waren von Anfang an die Beschäftigungsmöglichkeiten, die die Bahn bot. Zwar befindet sich unter den mehr als einem Dutzend Bahnbediensteten aus Schieder, die der Generalbevollmächtigte der Eisenbahngesellschaft im Oktober 1872 der Lippischen Regierung zur Vereidigung als Bahnhilfspolizeikräfte meldete, kein einziger Lipper. Das wurde aber bald anders. Man besann sich, daß die Arbeit im Dienst der Bahn, wenn auch nicht gerade von der Höhe des Verdienstes gesehen, doch manche Vorteile gegenüber der Wanderarbeit als Ziegler oder Maurer bot. So kommt es denn auch nicht von ungefähr, daß Schieder unter allen Dörfern des Lippischen Südostens die wenigsten Wanderarbeiter zählte. Im Jahre 1910 gab es in Schieder, wie Fritz Fleege-Althoff in seinem Buch „Die lippischen Wanderarbeiter" feststellt, 37 Wanderarbeiter bei 681 Einwohnern, in Wöbbel war das Verhältnis 83 zu 561, in Brakelsiek 140 zu 762 und in Lothe sogar 143 zu 746. Nun müssen in Schieder natürlich auch, von den beiden Holzbetrieben abgesehen, die Arbeitsgelegenheiten auf der Domäne und im Forst berücksichtigt werden, unverkennbar war aber doch die besondere Möglichkeit, bei der Bahn Arbeit und Brot zu finden. Man begann in der Rotte, bei den Bahnunterhaltungsarbeiten, mit einem Tagelohn von 1,50 Mark und bemühte sich, möglichst bald zu einer Beschäftigung auf dem Güterboden, im Stationsdienst, als Bahnwärter oder Weichensteller zu kommen. Markante Männer aus Schieder gaben dem Bahnhof vor dem ersten Kriege sein personelles Gepräge. Nicht wenige von denen, die zur Bahn gingen, wurden nach auswärts, an größere Bahnhöfe, so nach Hameln versetzt und erreichten hier eine Stellung im gehobenen Dienst. Es kam auch vor, daß einzelne Bahnbeschäftigte infolge des nach ihrer Ansicht zu geringen Verdienstes die Arbeit aufgaben und zur Wanderarbeit übergingen. Nicht selten kehrten sie aber, als sie die „Freuden und Leiden" der Wanderarbeit gekostet hatten, schleunigst zur Bahn zurück.
Bereits in der Zeit zwischen den Kriegen, besonders aber nach 1945, machte sich die Motorisierung für die Frequenz der Bahn immer mehr bemerkbar. Der Personenverkehr wurde unwirtschaftlich, so daß sich die Eisenbahnverwaltung im Jahre 1955 entschloß, diesen mit Kraftwagen durchzuführen. Für die Bewohner Schieders entfiel damit der Weg zum Bahnhof bzw. zum Noltehof, da die Bahnbusse in der Ortsmitte für die Fahrt nach Blomberg bereitstanden.
Sang- und klanglos verschwand ein Symbol der „guten, alten Zeit." Der Güterverkehr von und nach Blomberg verblieb weiterhin der Schiene.
Unerfüllte Erwartungen
Die Erwartung Schieders, in dem frühzeitigen Anschluß an das deutsche Eisenbahnnetz durch die Eisenbahn Hannover—Altenbeken eine Quelle des wirtschaftlichen Aufschwungs und des Wohlstands zu finden, hatte, entscheidend bedingt durch die Weigerung der Rentkammer, Land für Siedlungs- und Industriezwecke abzugeben, getrogen. Das Sägewerk von Heinrich Böhm, an der Stelle gelegen, wo sich heute das Huneckesche Unternehmen befindet, und die Lippische Holzverkohlung, kurz vor dem ersten Krieg gegründet, waren die einzigen industriellen Unternehmen, die indirekt dem Vorhandensein der Eisenbahn ihre Entstehung verdankten. Sie hatten im Durchschnitt je dreißig Beschäftigte. Da diese Unternehmen ihr Rohmaterial in den großen heimischen Wäldern fanden, war der Bahnhof für sie ausschließlich Versandbahnhof. Er war es auch von Anfang an für das Rohholz, das vornehmlich nach dem Ruhrgebiet ging. Der Versand war so lebhaft, daß die Bahn in Schieder eigens einen Kranwagen für die Stammholzverladung stationierte. Was sonst auf dem Schiederschen Bahnhof gütermäßig bewegt wurde, hielt sich im Rahmen der Versand- und Empfangsnotwendigkeiten eines ländlichen Raumes. Nennenswert war der Umschlag des Stückguts der Schieder—Blomberger Bahn.
Arbeitsmöglichkeiten
Willkommen waren von Anfang an die Beschäftigungsmöglichkeiten, die die Bahn bot. Zwar befindet sich unter den mehr als einem Dutzend Bahnbediensteten aus Schieder, die der Generalbevollmächtigte der Eisenbahngesellschaft im Oktober 1872 der Lippischen Regierung zur Vereidigung als Bahnhilfspolizeikräfte meldete, kein einziger Lipper. Das wurde aber bald anders. Man besann sich, daß die Arbeit im Dienst der Bahn, wenn auch nicht gerade von der Höhe des Verdienstes gesehen, doch manche Vorteile gegenüber der Wanderarbeit als Ziegler oder Maurer bot. So kommt es denn auch nicht von ungefähr, daß Schieder unter allen Dörfern des Lippischen Südostens die wenigsten Wanderarbeiter zählte. Im Jahre 1910 gab es in Schieder, wie Fritz Fleege-Althoff in seinem Buch „Die lippischen Wanderarbeiter" feststellt, 37 Wanderarbeiter bei 681 Einwohnern, in Wöbbel war das Verhältnis 83 zu 561, in Brakelsiek 140 zu 762 und in Lothe sogar 143 zu 746. Nun müssen in Schieder natürlich auch, von den beiden Holzbetrieben abgesehen, die Arbeitsgelegenheiten auf der Domäne und im Forst berücksichtigt werden, unverkennbar war aber doch die besondere Möglichkeit, bei der Bahn Arbeit und Brot zu finden. Man begann in der Rotte, bei den Bahnunterhaltungsarbeiten, mit einem Tagelohn von 1,50 Mark und bemühte sich, möglichst bald zu einer Beschäftigung auf dem Güterboden, im Stationsdienst, als Bahnwärter oder Weichensteller zu kommen. Markante Männer aus Schieder gaben dem Bahnhof vor dem ersten Kriege sein personelles Gepräge. Nicht wenige von denen, die zur Bahn gingen, wurden nach auswärts, an größere Bahnhöfe, so nach Hameln versetzt und erreichten hier eine Stellung im gehobenen Dienst. Es kam auch vor, daß einzelne Bahnbeschäftigte infolge des nach ihrer Ansicht zu geringen Verdienstes die Arbeit aufgaben und zur Wanderarbeit übergingen. Nicht selten kehrten sie aber, als sie die „Freuden und Leiden" der Wanderarbeit gekostet hatten, schleunigst zur Bahn zurück.
Festliche Eröffnung
Die Wogen der Festesfreude müssen, wie ein Blick auf die einzelnen Posten und Beträge zeigt, hoch gegangen sein. In Blomberg war, so wird berichtet, auf allen Sälen Tanz.
Die eigentliche Eröffnungsfeier fand am 30. Juni 1897 statt. Hierüber berichtet ein Chronist: „Begünstigt von schönem Wetter, konnte die Stadt Blomberg einen würdigen Tag begehen; galt es doch, die neue Bahnstrecke nach Schieder ihrer Bestimmung zu übergeben. Für den Lippischen Südosten war das ein großer Tag. Die geladenen Gäste, die Bürgerschaft und zahlreiche Einwohner der umliegenden Dörfer hatten sich bereits um 11 Uhr vormittags eingefunden. Der stattliche Zug füllte sich bald und wurde derselbe um 11.45 Uhr abgelassen. Im ersten Wagen befand sich die Krügersche Kapelle, welche bei der Abfahrt von Blomberg ebenso wie bei der Ankunft in Schieder ihre lustigen Weisen ertönen ließ. Auch der Bahnhof Schieder hatte Festschmuck angelegt. Nach etwa eineinhalbstündigem Aufenthalt in Schieder erschienen, von den Anwesenden lebhaft begrüßt, Prinzregent Adolf nebst hoher Gemahlin. Amtshauptmann Stene-berg hielt eine kurze, herzliche Ansprache, in welcher er dankte für die hohe Ehre, welche den Bewohnern durch die Anwesenheit seiner Durchlaucht und Ihrer Königlichen Hoheit bei der Eröffnung zuteil werde. Nach einigen Erfrischungen stiegen alle in den Zug ein. Fort ging es gen Blomberg.
Hier war wie am Vormittag wieder alles vorbereitet und der dortige Bürgermeister Krüger begrüßte in herzlich gehaltenen Worten die fürstlichen Hoheiten, worauf im Bahnhof erster Klasse ein Frühstück gegeben ward. Die Kriegervereine und die Freiwillige Feuerwehr hatten sowohl in Blomberg wie auf dem Bahnhof Schieder Spalier gebildet."
Zur Erläuterung sei hinzugefügt, daß der Prinz Adolf von Schaumburg-Lippe nach dem Tode des ohne Erben verstorbenen Fürsten Woldemar Regent des Fürstentums Lippe war. Lippe bewegte damals der Thronfolgestreit, denn sowohl die Bückeburgische als auch die Biesterfelder Linie des Lippischen Fürsten geschlechts erhoben Anspruch auf die Thronfolge. Prinzregent Adolf war mit einer Schwester des deut schen Kaisers verheiratet, daher die Würde einer Königlichen Hoheit. Nach dem Thronfolgestreit bestieg im Jahre 1904 der bis zum Umsturz von 1918 residierende Fürst Leopold aus dem Hause Lippe-Biesterfeld den Detmolder Thron.
Personenverkehr und sein Ende
In der „guten, alten Zeit", eigentlich nur bis zum Ausbruch des ersten Krieges, hatte die Eisenbahn Schie der—Blomberg eine besondere Bedeutung für das Leben und das Zusammengehörigkeitsgefühl der Bewoh ner des südöstlichen lippischen Raumes. Die Menschen kamen sich durch die Bahn näher. Der Zugverkehr auf der Strecke Schieder—Blomberg gehörte zum Bild der Landschaft und des landschaftlichen Lebens. Der „Pengel", wie der von Schieder nach Blomberg fahrende Zug im Volksmund hieß, war fahrplanmäßig auf die Ankunft bzw. Abfahrt der Eil- und Personenzüge auf dem Bahnhof Schieder abgestellt. Er bestand aus der Lokomotive, zwei Personenwagen und den jeweils mitzunehmenden Wagenladungen.
Die Wogen der Festesfreude müssen, wie ein Blick auf die einzelnen Posten und Beträge zeigt, hoch gegangen sein. In Blomberg war, so wird berichtet, auf allen Sälen Tanz.
Die eigentliche Eröffnungsfeier fand am 30. Juni 1897 statt. Hierüber berichtet ein Chronist: „Begünstigt von schönem Wetter, konnte die Stadt Blomberg einen würdigen Tag begehen; galt es doch, die neue Bahnstrecke nach Schieder ihrer Bestimmung zu übergeben. Für den Lippischen Südosten war das ein großer Tag. Die geladenen Gäste, die Bürgerschaft und zahlreiche Einwohner der umliegenden Dörfer hatten sich bereits um 11 Uhr vormittags eingefunden. Der stattliche Zug füllte sich bald und wurde derselbe um 11.45 Uhr abgelassen. Im ersten Wagen befand sich die Krügersche Kapelle, welche bei der Abfahrt von Blomberg ebenso wie bei der Ankunft in Schieder ihre lustigen Weisen ertönen ließ. Auch der Bahnhof Schieder hatte Festschmuck angelegt. Nach etwa eineinhalbstündigem Aufenthalt in Schieder erschienen, von den Anwesenden lebhaft begrüßt, Prinzregent Adolf nebst hoher Gemahlin. Amtshauptmann Stene-berg hielt eine kurze, herzliche Ansprache, in welcher er dankte für die hohe Ehre, welche den Bewohnern durch die Anwesenheit seiner Durchlaucht und Ihrer Königlichen Hoheit bei der Eröffnung zuteil werde. Nach einigen Erfrischungen stiegen alle in den Zug ein. Fort ging es gen Blomberg.
Hier war wie am Vormittag wieder alles vorbereitet und der dortige Bürgermeister Krüger begrüßte in herzlich gehaltenen Worten die fürstlichen Hoheiten, worauf im Bahnhof erster Klasse ein Frühstück gegeben ward. Die Kriegervereine und die Freiwillige Feuerwehr hatten sowohl in Blomberg wie auf dem Bahnhof Schieder Spalier gebildet."
Zur Erläuterung sei hinzugefügt, daß der Prinz Adolf von Schaumburg-Lippe nach dem Tode des ohne Erben verstorbenen Fürsten Woldemar Regent des Fürstentums Lippe war. Lippe bewegte damals der Thronfolgestreit, denn sowohl die Bückeburgische als auch die Biesterfelder Linie des Lippischen Fürsten geschlechts erhoben Anspruch auf die Thronfolge. Prinzregent Adolf war mit einer Schwester des deut schen Kaisers verheiratet, daher die Würde einer Königlichen Hoheit. Nach dem Thronfolgestreit bestieg im Jahre 1904 der bis zum Umsturz von 1918 residierende Fürst Leopold aus dem Hause Lippe-Biesterfeld den Detmolder Thron.
Personenverkehr und sein Ende
In der „guten, alten Zeit", eigentlich nur bis zum Ausbruch des ersten Krieges, hatte die Eisenbahn Schie der—Blomberg eine besondere Bedeutung für das Leben und das Zusammengehörigkeitsgefühl der Bewoh ner des südöstlichen lippischen Raumes. Die Menschen kamen sich durch die Bahn näher. Der Zugverkehr auf der Strecke Schieder—Blomberg gehörte zum Bild der Landschaft und des landschaftlichen Lebens. Der „Pengel", wie der von Schieder nach Blomberg fahrende Zug im Volksmund hieß, war fahrplanmäßig auf die Ankunft bzw. Abfahrt der Eil- und Personenzüge auf dem Bahnhof Schieder abgestellt. Er bestand aus der Lokomotive, zwei Personenwagen und den jeweils mitzunehmenden Wagenladungen.