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Das Verwaltungsamt gibt die Eingabe an die Lippische Regierung weiter und diese befürwortend an die Eisenbahndirektion Hannover. In ihrer Antwort vom 15. März stellt diese fest, daß nach ihrer lokalen Unterrichtung die Anlage eines Ladegleises in der Nähe des Chausseeübergangs bei Kim. 85 ausführbar erscheine. Sie setzt einen Lokaltermin für den 24. März an Ort und Stelle an und bittet, die Interessenten dazu einzuladen. Nach dem Protokoll über den Termin hat die Eisenbahn drei Pläne für die Anlegung des Ladegleises vorgelegt. Sie hat aber auch erklärt, daß die Eisenbahnverwaltung durchaus keine Kosten für die Gleisanlage zu übernehmen bereit sei und diese lediglich als Privatunternehmen ansehe. Die Kosten jedes der drei Projekte werden überschläglich mit 15 000—16 000 Mark beziffert. Es kam, wie es kommen mußte, als die Interessenten aufgefordert wurden, das Geld aufzubringen, verloren sie das Interesse an dem Projekt.
Bis nach Blomberg
Im Dezember 1889 fand in Blomberg eine Versammlung von Vertretern der Stadt Blomberg, der Ämter Blomberg und Schieder und des Gewerbes und der Landwirtschaft aus dem Blomberger Raum zwecks Beratung über weitere Maßnahmen zur Förderung des Eisenbahnbaues Schieder—Blomberg statt. Die von den Versammelten bestimmten Beauftragten Krieger, Oberbracht und Hausmann wandten sich am 17. Dezember mit einer Eingabe an das Verwaltungsamt Blomberg. Wie konnte es anders sein, als daß auch hier wieder die denkbar ungünstige Lage des Bahnhofs Schieder für die Stadt Blomberg und deren Umgebung herausgestellt wurde.
Die Beteiligten hätten schon bei dem Bau der Eisenbahn Hannover—Altenbeken gegen die Bahnhofsanlage „remonstriert" und die Stadt Blomberg seinerzeit schon 18 000 Mark „offeriert", wenn der Schie-dersche Bahnhof näher nach Blomberg gelegt worden wäre. So leicht es gewesen sei, bei dem Bahnbau den Bahnhof Schieder der Stadt Blomberg näher zu rücken, so schwierig und mit unverhältnismäßig hohen Kosten werde das jetzt zu erreichen sein. Die Kosten, die eine Verlegung erfordere, würden für eine normalspurige Sekundärbahn bis Blomberg ausreichen. Für eine solche Bahn seien die Terrainverhältnisse günstig. Die Verkehrsbedürfnisse der Stadt Blomberg und der Ämter Blomberg und Schieder würden durch sie vollkommen befriedigt. Schließlich sei es ein Akt ausgleichender Gerechtigkeit, auch diesen Landesteilen einen Beitrag aus Landesmitteln zu gewähren. Die Beauftragten bitten dann um Weitergabe ihrer Eingabe über die Lippische Regierung an den Lippischen Landtag.
Mit ihrem Hinweis auf den Einsatz von Landesmitteln für ihr Projekt spielten die Bittsteller offensichtlich auf die erheblichen Beträge an, die der Landtag für den Bau der Eisenbahn Herford—Detmold in Höhe von 1,5 Millionen Mark bewilligt hatte. Überhaupt waren die Blomberger gut beraten, als sie den Plan der Verlegung des Bahnhofs Schieder nach dem Noltehof nicht weiter verfolgten. Diese Verlegung hätte ihnen wenig genützt, denn die Entfernung vom Noltehof nach Blomberg betrug immerhin noch mehr als vier Kilometer. Schließlich saß während der Sommermonate auch noch der lippische Fürst in Schieder, der auf den Bahnhof am Rande des Schloßparks wohl kaum verzichtet hätte.
Die Bittschrift wurde kurzerhand dem Landtag übergeben. Dieser empfahl der Regierung bei Anerkennung der Berechtigung des ausgesprochenen Wunsches eine Förderung des Projektes, worauf sich die Regierung bereits am 11. Februar 1890 an das Eisenbahnbetriebsamt in Hannover wandte mit dem Vorschlag, eine Besichtigung des in Frage kommenden Geländes unter Teilnahme von Eisenbahn- und Interessenvertretern vorzunehmen. Die Eisenbahnverwaltung ist mit einer Besichtigung am 1. März einverstanden. Treffpunkt ist das Chausseehaus am Nessenberg.
Bis nach Blomberg
Im Dezember 1889 fand in Blomberg eine Versammlung von Vertretern der Stadt Blomberg, der Ämter Blomberg und Schieder und des Gewerbes und der Landwirtschaft aus dem Blomberger Raum zwecks Beratung über weitere Maßnahmen zur Förderung des Eisenbahnbaues Schieder—Blomberg statt. Die von den Versammelten bestimmten Beauftragten Krieger, Oberbracht und Hausmann wandten sich am 17. Dezember mit einer Eingabe an das Verwaltungsamt Blomberg. Wie konnte es anders sein, als daß auch hier wieder die denkbar ungünstige Lage des Bahnhofs Schieder für die Stadt Blomberg und deren Umgebung herausgestellt wurde.
Die Beteiligten hätten schon bei dem Bau der Eisenbahn Hannover—Altenbeken gegen die Bahnhofsanlage „remonstriert" und die Stadt Blomberg seinerzeit schon 18 000 Mark „offeriert", wenn der Schie-dersche Bahnhof näher nach Blomberg gelegt worden wäre. So leicht es gewesen sei, bei dem Bahnbau den Bahnhof Schieder der Stadt Blomberg näher zu rücken, so schwierig und mit unverhältnismäßig hohen Kosten werde das jetzt zu erreichen sein. Die Kosten, die eine Verlegung erfordere, würden für eine normalspurige Sekundärbahn bis Blomberg ausreichen. Für eine solche Bahn seien die Terrainverhältnisse günstig. Die Verkehrsbedürfnisse der Stadt Blomberg und der Ämter Blomberg und Schieder würden durch sie vollkommen befriedigt. Schließlich sei es ein Akt ausgleichender Gerechtigkeit, auch diesen Landesteilen einen Beitrag aus Landesmitteln zu gewähren. Die Beauftragten bitten dann um Weitergabe ihrer Eingabe über die Lippische Regierung an den Lippischen Landtag.
Mit ihrem Hinweis auf den Einsatz von Landesmitteln für ihr Projekt spielten die Bittsteller offensichtlich auf die erheblichen Beträge an, die der Landtag für den Bau der Eisenbahn Herford—Detmold in Höhe von 1,5 Millionen Mark bewilligt hatte. Überhaupt waren die Blomberger gut beraten, als sie den Plan der Verlegung des Bahnhofs Schieder nach dem Noltehof nicht weiter verfolgten. Diese Verlegung hätte ihnen wenig genützt, denn die Entfernung vom Noltehof nach Blomberg betrug immerhin noch mehr als vier Kilometer. Schließlich saß während der Sommermonate auch noch der lippische Fürst in Schieder, der auf den Bahnhof am Rande des Schloßparks wohl kaum verzichtet hätte.
Die Bittschrift wurde kurzerhand dem Landtag übergeben. Dieser empfahl der Regierung bei Anerkennung der Berechtigung des ausgesprochenen Wunsches eine Förderung des Projektes, worauf sich die Regierung bereits am 11. Februar 1890 an das Eisenbahnbetriebsamt in Hannover wandte mit dem Vorschlag, eine Besichtigung des in Frage kommenden Geländes unter Teilnahme von Eisenbahn- und Interessenvertretern vorzunehmen. Die Eisenbahnverwaltung ist mit einer Besichtigung am 1. März einverstanden. Treffpunkt ist das Chausseehaus am Nessenberg.
Abfertigung am Güterbahnhof Schieder
Links Spediteur Kreienmeier, Schwalenberg, Inhaber der Spedition Schieder-Schwalcnberg, rechts Wilhelm Middecke, Schieder.
Links Spediteur Kreienmeier, Schwalenberg, Inhaber der Spedition Schieder-Schwalcnberg, rechts Wilhelm Middecke, Schieder.
Detmolder Bedenken
Die Behandlung des Projekts durch die lippischen Behörden, Kabinettsministerium und Regierung, vermittelt den Eindruck einer betonten Zurückhaltung. Sie glaubten von vornherein die Ausführbarkeit bezweifeln zu müssen und ordneten deshalb erst einmal Erhebungen über die gesellschaftliche und soziale Schichtung der Bevölkerung, den zu erwartenden Güterverkehr, die Ausführungsmöglichkeit des Baues und die voraussichtlichen Kosten an. Die Erhebungen sollten sich auf die Stadt Blomberg und die Ämter Blomberg und Schieder erstrecken. Außerdem sollte Verbindung mit dem Eisenbahnbetriebsamt in Hannover wegen der Frage der Benutzung des vorhandenen Gleises vom Bahnhof Schieder bis zum Noltehof aufgenommen werden. Die Erhebungsergebnisse wurden in zwei Monaten erwartet.
In dem Bericht über die Erhebungen teilte die Regierung am 12. Juni 1890 dem Kabinettsministerium mit, daß ein Empfangs-Güterverkehr von 12 181 Tonnen und ein Versand-Güterverkehr von 14 567 Tonnen errechnet sei. Dazu komme ein nennenswerter Verkehr mit Großvieh. Es seien Zweifel angebracht, ob das ganze angegebene Aufkommen der geplanten Bahnstrecke zugute komme, wie auch die Zuverlässigkeit der angegebenen Zahlen sich nicht beurteilen lasse.
In der Tat scheint man bei der Erhebung mit einer gewissen Großzügigkeit verfahren zu sein, denn schon am 29. März hatte die Regierung dem Verwaltungsamt in Blomberg mitgeteilt, daß nach einer dem zuständigen Regierungsreferenten gemachten Mitteilung eines mit den Verhältnissen vertrauten Landwirts künftig in den Ämtern Blomberg und Schieder mit dem Anbau von etwa 6000 Hektar Zuckerrüben gegenüber bisher 110 Hektar gerechnet werde. Das sei jedenfalls ein Irrtum, denn die beiden Ämter Blomberg und Schieder hätten zusammen nur einen Flächeninhalt von 11 860 Hektar und hiervon 6494 Hektar Ackerland. Es wird um Prüfung und Äußerung in vierzehn Tagen ersucht.
Zu der Frage, ob das Gleis der Strecke Hannover—Altenbeken vom Bahnhof Schieder bis zum Noltehof mittels einer Weiche für die geplante Bahn Schieder—Blomberg nutzbar gemacht werden könne, äußerte sich der Vertreter der Eisenbahnverwaltung, Geheimer Regierungs- und Baurat Beckmann, gelegentlich der Ortsbesichtigung am 1. März dahingehend, daß dieses nicht zulässig erscheine. Es beständen aber voraussichtlich keine Bedenken, den vorhandenen Bahnkörper zur Anlegung eines zweiten Gleises vom Bahnhof Schieder bis zum Noltehof so lange zu benutzen, bis das zweite Gleis auf der Strecke Hannover—Altenbeken allgemein angelegt werde. Schließlich verbreitete sich der Baurat Krohn in seinem Bericht vom
1. Juni 1890 über die voraussichtlichen Kosten des Projekts. Er bemerkte zuvor, daß dem Bau keine technischen Schwierigkeiten entgegenstünden. Die Kosten bezifferte er mit 480 000 Mark, doch fügte er hinzu, daß dieser Betrag eher zu niedrig als zu hoch sei.
Die Regierung stellt in ihrem zusammenfassenden Bericht an das Kabinettsministerium fest, daß der Krohn-sche Kostenvoranschlag viel zu niedrig sei, wie sich das aus einer Besprechung mit Eisenbahntechnikern ergeben habe. Sie bemerkt abschließend, daß in Anbetracht der Kostspieligkeit des Baues, welche mit den zu erreichenden Vorteilen in keinem Verhältnis stände, es sehr schwer, wenn nicht unmöglich erscheine, die erforderlichen Gelder zu beschaffen. Sie werde dem Kabinettsministerium kaum empfehlen können, diesem fast aussichtslosen Eisenbahnprojekt näherzutreten.
Widerspruch und Kampfeswille
Auf die Eingabe vom 17. Dezember 1889 erhielten die Unterzeichner, die den inzwischen gegründeten Ausschuß für den Bau einer Eisenbahn von Schieder nach Blomberg vertraten, vom Kabinettsministerium am
2. Februar 1891 die Mitteilung, daß vom Eisenbahnprojekt Schieder—Blomberg in Anbetracht der im Krohnschen Gutachten mit 480 000 Mark bezifferten Kosten Abstand genommen sei. Sie erwidern, daß durch eine Anzahl von Maßnahmen, die einzeln verzeichnet werden, die Kosten auf 240 000 Mark gesenkt werden könnten. Es wurde beispielsweise als nicht angängig bezeichnet, die Kosten für zwei Lokomotiven und die Personenwagen in den Voranschlag einzubeziehen. Dieses rollende Material müßte doch von der Eisenbahn gestellt werden. Von den 240 000 Mark trage die Stadt Blomberg 100 000 Mark, die beteiligten Amtsgemeinden würden ohne Zweifel 50 000 Mark zahlen und den Rest von 90 000 Mark müßte das Land übernehmen. Der Magistrat der Stadt Blomberg hatte dem Ausschuß bereits am 1. August 1891 mitgeteilt, daß die Stadtvertretung beschlossen hätte, den Betrag von 100 000 Mark bedingungslos zur Verfügung zu stellen, wenn der preußische Staat eine normalspurige Sekundärbahn von Schieder nach Blomberg baue und betreibe.
Die Mitteilung des Kabinettsministeriums, die Bahn nicht zu bauen, führte zu einer erheblichen Erbitterung in den beteiligten Kreisen. Man war entschlossen, den Kampf gegen die Widersacher aufzunehmen. Die Blomberger hatten bisher mit leichten Waffen gefochten, jetzt zogen sie mit schwerem Geschütz zu Felde. Unmißverständlich schrieb der Magistrat von Blomberg am 9. Januar 1892 dem Kabinettsministerium unter anderem:
„Wir wollen es nicht unterlassen, bei Hochfürstlichem Cabinettsministerium, dem die Größe der Gefahr für unsere Stadt vielleicht nicht so zum Bewußtsein kommt, unsere zugleich warnende wie fürbittende Stimme zu erheben. Wir werden kein Mittel unversucht lassen, um das drohende Unheil von unserer Stadt abzuwenden und haben den gewiß berechtigten Wunsch, wenn wider Erwarten unser Projekt fallen sollte, unsererseits gerechtfertigt dazustehen und wir von unseren Mitbürgern nicht als diejenigen bezeichnet werden, die unsere Stadt dem Verderben preisgegeben haben".
Es wird dann die Hoffnung ausgesprochen, daß das Kabinettsministerium schleunige und energische Maßnahmen ergreift.
Es ist an dieser Stelle angezeigt, einen Blick auf den Wandel in der Finanzierungspraxis bei Bahnbauten seit einem Jahrzehnt, seit dem Bau der Eisenbahn Hannover—Altenbeken und im Zeitalter der Staatseisenbahnen zu werfen. Damals trat eine Gesellschaft auf, die den Nachweis erbracht hatte, daß das Baukapital vorhanden war und die deshalb auf jede Forderung an die Öffentlichkeit verzichten konnte. Da gab es eine großzügige Berücksichtigung lokaler Wünsche und Erstattung der Schäden. Da konnte die Rentkammer des lippischen Fürsten die Hand auftun, um das Geld für die Grundstücke, die die Bahn erhalten hatte, in Empfang zu nehmen. Nichts mehr von alledem! Jetzt bestimmte der Rechenstift unerbittlich den Lauf der Dinge. Die Preußische Staatseisenbahnverwaltung war nicht gewillt, Geld in den Bahnbau Schieder—Blomberg zu stecken. Für sie war dieser eine Angelegenheit privaten Interesses.
Einsichtige, aber vorsichtige Berliner
Nach allem war von Detmold kaum etwas zu erhoffen. In dieser Erkenntnis hatte sich der Ausschuß für den Bau der Bahn Schieder—Blomberg bereits am 5. Oktober 1891 an den für die Eisenbahnfragen zuständigen preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten in Berlin mit seinem Wunsch nach dem Bau einer normal-spurigen Sekundärbahn für die vier Kilometer lange Strecke Blomberg—Noltehof bzw. Schieder gewandt. Diese Bahn sei geeignet, die dem dortigen Bezirk durch die Lage des Bahnhofs Schieder zugefügte Schädigung auszugleichen und den durch den geplanten Bau einer Bahn Lage—Lemgo—Hameln aufs neue drohenden Nachteilen zu begegnen.
Die Behandlung des Projekts durch die lippischen Behörden, Kabinettsministerium und Regierung, vermittelt den Eindruck einer betonten Zurückhaltung. Sie glaubten von vornherein die Ausführbarkeit bezweifeln zu müssen und ordneten deshalb erst einmal Erhebungen über die gesellschaftliche und soziale Schichtung der Bevölkerung, den zu erwartenden Güterverkehr, die Ausführungsmöglichkeit des Baues und die voraussichtlichen Kosten an. Die Erhebungen sollten sich auf die Stadt Blomberg und die Ämter Blomberg und Schieder erstrecken. Außerdem sollte Verbindung mit dem Eisenbahnbetriebsamt in Hannover wegen der Frage der Benutzung des vorhandenen Gleises vom Bahnhof Schieder bis zum Noltehof aufgenommen werden. Die Erhebungsergebnisse wurden in zwei Monaten erwartet.
In dem Bericht über die Erhebungen teilte die Regierung am 12. Juni 1890 dem Kabinettsministerium mit, daß ein Empfangs-Güterverkehr von 12 181 Tonnen und ein Versand-Güterverkehr von 14 567 Tonnen errechnet sei. Dazu komme ein nennenswerter Verkehr mit Großvieh. Es seien Zweifel angebracht, ob das ganze angegebene Aufkommen der geplanten Bahnstrecke zugute komme, wie auch die Zuverlässigkeit der angegebenen Zahlen sich nicht beurteilen lasse.
In der Tat scheint man bei der Erhebung mit einer gewissen Großzügigkeit verfahren zu sein, denn schon am 29. März hatte die Regierung dem Verwaltungsamt in Blomberg mitgeteilt, daß nach einer dem zuständigen Regierungsreferenten gemachten Mitteilung eines mit den Verhältnissen vertrauten Landwirts künftig in den Ämtern Blomberg und Schieder mit dem Anbau von etwa 6000 Hektar Zuckerrüben gegenüber bisher 110 Hektar gerechnet werde. Das sei jedenfalls ein Irrtum, denn die beiden Ämter Blomberg und Schieder hätten zusammen nur einen Flächeninhalt von 11 860 Hektar und hiervon 6494 Hektar Ackerland. Es wird um Prüfung und Äußerung in vierzehn Tagen ersucht.
Zu der Frage, ob das Gleis der Strecke Hannover—Altenbeken vom Bahnhof Schieder bis zum Noltehof mittels einer Weiche für die geplante Bahn Schieder—Blomberg nutzbar gemacht werden könne, äußerte sich der Vertreter der Eisenbahnverwaltung, Geheimer Regierungs- und Baurat Beckmann, gelegentlich der Ortsbesichtigung am 1. März dahingehend, daß dieses nicht zulässig erscheine. Es beständen aber voraussichtlich keine Bedenken, den vorhandenen Bahnkörper zur Anlegung eines zweiten Gleises vom Bahnhof Schieder bis zum Noltehof so lange zu benutzen, bis das zweite Gleis auf der Strecke Hannover—Altenbeken allgemein angelegt werde. Schließlich verbreitete sich der Baurat Krohn in seinem Bericht vom
1. Juni 1890 über die voraussichtlichen Kosten des Projekts. Er bemerkte zuvor, daß dem Bau keine technischen Schwierigkeiten entgegenstünden. Die Kosten bezifferte er mit 480 000 Mark, doch fügte er hinzu, daß dieser Betrag eher zu niedrig als zu hoch sei.
Die Regierung stellt in ihrem zusammenfassenden Bericht an das Kabinettsministerium fest, daß der Krohn-sche Kostenvoranschlag viel zu niedrig sei, wie sich das aus einer Besprechung mit Eisenbahntechnikern ergeben habe. Sie bemerkt abschließend, daß in Anbetracht der Kostspieligkeit des Baues, welche mit den zu erreichenden Vorteilen in keinem Verhältnis stände, es sehr schwer, wenn nicht unmöglich erscheine, die erforderlichen Gelder zu beschaffen. Sie werde dem Kabinettsministerium kaum empfehlen können, diesem fast aussichtslosen Eisenbahnprojekt näherzutreten.
Widerspruch und Kampfeswille
Auf die Eingabe vom 17. Dezember 1889 erhielten die Unterzeichner, die den inzwischen gegründeten Ausschuß für den Bau einer Eisenbahn von Schieder nach Blomberg vertraten, vom Kabinettsministerium am
2. Februar 1891 die Mitteilung, daß vom Eisenbahnprojekt Schieder—Blomberg in Anbetracht der im Krohnschen Gutachten mit 480 000 Mark bezifferten Kosten Abstand genommen sei. Sie erwidern, daß durch eine Anzahl von Maßnahmen, die einzeln verzeichnet werden, die Kosten auf 240 000 Mark gesenkt werden könnten. Es wurde beispielsweise als nicht angängig bezeichnet, die Kosten für zwei Lokomotiven und die Personenwagen in den Voranschlag einzubeziehen. Dieses rollende Material müßte doch von der Eisenbahn gestellt werden. Von den 240 000 Mark trage die Stadt Blomberg 100 000 Mark, die beteiligten Amtsgemeinden würden ohne Zweifel 50 000 Mark zahlen und den Rest von 90 000 Mark müßte das Land übernehmen. Der Magistrat der Stadt Blomberg hatte dem Ausschuß bereits am 1. August 1891 mitgeteilt, daß die Stadtvertretung beschlossen hätte, den Betrag von 100 000 Mark bedingungslos zur Verfügung zu stellen, wenn der preußische Staat eine normalspurige Sekundärbahn von Schieder nach Blomberg baue und betreibe.
Die Mitteilung des Kabinettsministeriums, die Bahn nicht zu bauen, führte zu einer erheblichen Erbitterung in den beteiligten Kreisen. Man war entschlossen, den Kampf gegen die Widersacher aufzunehmen. Die Blomberger hatten bisher mit leichten Waffen gefochten, jetzt zogen sie mit schwerem Geschütz zu Felde. Unmißverständlich schrieb der Magistrat von Blomberg am 9. Januar 1892 dem Kabinettsministerium unter anderem:
„Wir wollen es nicht unterlassen, bei Hochfürstlichem Cabinettsministerium, dem die Größe der Gefahr für unsere Stadt vielleicht nicht so zum Bewußtsein kommt, unsere zugleich warnende wie fürbittende Stimme zu erheben. Wir werden kein Mittel unversucht lassen, um das drohende Unheil von unserer Stadt abzuwenden und haben den gewiß berechtigten Wunsch, wenn wider Erwarten unser Projekt fallen sollte, unsererseits gerechtfertigt dazustehen und wir von unseren Mitbürgern nicht als diejenigen bezeichnet werden, die unsere Stadt dem Verderben preisgegeben haben".
Es wird dann die Hoffnung ausgesprochen, daß das Kabinettsministerium schleunige und energische Maßnahmen ergreift.
Es ist an dieser Stelle angezeigt, einen Blick auf den Wandel in der Finanzierungspraxis bei Bahnbauten seit einem Jahrzehnt, seit dem Bau der Eisenbahn Hannover—Altenbeken und im Zeitalter der Staatseisenbahnen zu werfen. Damals trat eine Gesellschaft auf, die den Nachweis erbracht hatte, daß das Baukapital vorhanden war und die deshalb auf jede Forderung an die Öffentlichkeit verzichten konnte. Da gab es eine großzügige Berücksichtigung lokaler Wünsche und Erstattung der Schäden. Da konnte die Rentkammer des lippischen Fürsten die Hand auftun, um das Geld für die Grundstücke, die die Bahn erhalten hatte, in Empfang zu nehmen. Nichts mehr von alledem! Jetzt bestimmte der Rechenstift unerbittlich den Lauf der Dinge. Die Preußische Staatseisenbahnverwaltung war nicht gewillt, Geld in den Bahnbau Schieder—Blomberg zu stecken. Für sie war dieser eine Angelegenheit privaten Interesses.
Einsichtige, aber vorsichtige Berliner
Nach allem war von Detmold kaum etwas zu erhoffen. In dieser Erkenntnis hatte sich der Ausschuß für den Bau der Bahn Schieder—Blomberg bereits am 5. Oktober 1891 an den für die Eisenbahnfragen zuständigen preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten in Berlin mit seinem Wunsch nach dem Bau einer normal-spurigen Sekundärbahn für die vier Kilometer lange Strecke Blomberg—Noltehof bzw. Schieder gewandt. Diese Bahn sei geeignet, die dem dortigen Bezirk durch die Lage des Bahnhofs Schieder zugefügte Schädigung auszugleichen und den durch den geplanten Bau einer Bahn Lage—Lemgo—Hameln aufs neue drohenden Nachteilen zu begegnen.