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Die Witwe Alma Treviranus schrieb der Rentkammer am 16. Januar 1896, daß von dem etwa sieben Morgen großen, keilförmig zwischen Niese und der herrschaftlichen Kohlbreite liegenden Doseschen Lande bei einem Verkauf voraussichtlich mehrere Parzellen als Bauplätze benutzt würden und es daher im Interesse der fürstlichen Rentkammer liege, wenigstens die nördlich der Landstraße liegenden Grundstücke zu kaufen. Der Oekonomierat Theopold stellte in seinem von der Rentkammer veranlaßten Gutachten fest, daß es für die Domäne Schieder mancherlei Unzuträglichkeiten und Nachteile zur Folge hätte, wenn auf den Doseschen Grundstücken mehrere Neuwohnerstätten errichtet würden. Das könne durch Ankauf derselben verhütet werden. Die Grundstücke erwarb schließlich der Schmiedemeister Wilhelm Büngener mit einem Mehrgebot von 500 Mark gegenüber dem Gebot der Rentkammer. Er ließ sich auf dem Grundstück eine Schmiede bauen. Den Krug selbst kaufte Carl Hölting. Diese Beispiele zeigen, wie lähmend sich die landesherrliche Grundstückspolitik auf das Leben der Gemeinde Schieder ausgewirkt hat. An anderer Stelle der Chronik von Schieder wird darüber mehr zu sagen sein. Bleibt nur noch zu bemerken, daß Schieder aus der Tatsache, daß es die erste lippische Bahnstation war und mit dieser noch dazu an einer wichtigen Linie lag, keinen Nutzen ziehen konnte. Wie für Wohnbauten, so war auch für Industriebauten kein Gelände aus fürstlichem Besitz zu erhalten. Und wenn es dennoch kurz vor dem ersten Kriege zur Gründung der Holzverkohlung am Bahnhof Schieder kam, dann deshalb, weil dieses Unternehmen eine Gemeinschaftsgründung der fürstlichen Forstverwaltung und privater Interessenten zur Verwertung der in den Wäldern um Schieder anfallenden schwachen Hölzer war. Es wurde zu Anfang der dreißiger Jahre wegen Unwirt-schaftlichkeit stillgelegt. An seiner Stelle steht heute der Getreidespeicher.
Bahnbau und Grunderwerb
Der Bau der Bahn war nun in vollem Gange. Die Feststellung und Zahlung der Grundstückspreise zog sich aber über Jahre hin, fast wäre durch die Verzögerung dieser Angelegenheit die termingemäße Aufnahme des Bahnbetriebes vereitelt worden. Der Bericht der Rentkammer über diese Dinge an die Lippische Regierung vom 26. November 1869 ist ein einziger Vorwurf an die Adresse der Eisenbahngesellschaft. Diese habe nicht, wie vereinbart, die Rentkammer, sondern Domänenpächter Treviranus und Oberförster Maertens über den Baubeginn in Kenntnis gesetzt. Sie habe keine Kommissare benannt, die für die Grundstückskäufe bevollmächtigt seien. Es seien bereits 400 Mann an fünf Baustellen tätig. Da der Mutterboden wegfalle, beständen keine Möglichkeiten der Bodentaxierung. Komme die Eisenbahngesellschaft nicht ihren im Eisenbahngesetz festgelegten Verpflichtungen nach, dann werde der Kammer nichts weiter übrigbleiben, als die Fideikommißverwaltung um Zurückziehung der Baugenehmigung zu bitten. Notfalls müßten die Arbeiten eingestellt werden. Die Abwicklung der Grundstückskäufe vollziehe sich in den preußischen und waldeckischen Gebieten reibungslos. Die Eisenbahngesellschaft antwortet am 8. Dezember dahingehend, daß Verhandlungen über die Grundstückskäufe erst erfolgen könnten, wenn die benötigten Grunderwerbskarten und Größenverzeichnisse vorlägen. Die Anfertigung dieser werde beschleunigt werden.
Die Vorwürfe der Rentkammer riefen den Generalbevollmächtigten der Eisenbahngesellschaft für den Grundstückserwerb, Gerichtsassessor Sipman, auf den Plan. Er berichtete seiner Gesellschaft, daß infolge des Fehlens der Grundstückskarten und Größenverzeichnisse bisher keine Verhandlungen möglich gewesen seien. Daß, wie behauptet werde, überhaupt noch nichts geschehen sei, sei unzutreffend. Er habe sich als Bevollmächtigter bei der Begehung der Strecke am 6. Oktober dem Kammerrat Rohdewald vorgestellt. Er habe weiter am 30. Oktober in Detmold dem Direktor der Rentkammer, Herrn Caspari, seine Vollmacht vorgelegt. Die Benachrichtigung der Herren Conductor Treviranus und Oberförster Maertens über den Baubeginn sei zwar direkt durch den zuständigen Abteilungsbaumeister erfolgt. Er habe aber doch mit dem lippischen Eisenbahnkommissar, Geheimrat Petri, vereinbart, direkt die Vertreter der Domänen-und Forstverwaltung in Kenntnis zu setzen. Bei Begehung der Strecke Rohrsen—Emmern habe er erfahren, daß Treviranus und Maertens noch besondere Wünsche hätten. Daraufhin sei er am 15. Oktober nach Schieder gefahren, habe dort aber nur Maertens angetroffen. Dieser habe erklärt, daß er über die Wünsche des abwesenden Treviranus nicht unterrichtet sei, ihn aber nach Rückkehr zur schriftlichen Übermittlung derselben veranlassen wolle. Das sei bisher nicht geschehen.
Es sei falsch, von einer Weigerung preußischer und waldeckischer Grundbesitzer zur Abgabe von Land vor Feststellung des Kaufpreises zu sprechen. Die Genehmigung sei überall bereitwilligst erteilt worden. Das Entgegenkommen der Rentkammer bei Aufnahme des Baues sei dankbar anzuerkennen, aber doch kein besonderes Entgegenkommen, denn auf der ganzen meilenlangen nördlichen Strecke sei überall und nur mit ganz wenigen Ausnahmen die Genehmigung zum Bau monatelang vor Feststellung der Grundstückspreise bereitwilligst erteilt worden. Auch hier sei, wie auch im lippischen Eisenbahngesetz festgelegt, der Grundbesitzer in der Regel erst nach Feststellung und Auszahlung der Entschädigungssumme zur Abgabe seines Grundstücks verpflichtet. Sipman stellt schließlich anheim, die Bedenken der Rentkammer durch Hinterlegung einer Kaution auszuräumen. Die I.ippische Regierung gab sich vorerst mit dem Bescheid der Eisenbahngesellschaft zufrieden.
Der Bahnhof Schieder
Zugleich mit dem Bau des Bahnkörpers begann die Eisenbahngesellschaft auch mit der Projektierung der Bahnhöfe. Diese Bahnhöfe verraten schon äußerlich den charakteristischen Baustil der siebziger Jahre, wobei zu bemerken ist, daß der Bahnhof Schieder erst um 1960, also nach fast 100 Jahren, eine durchgreifende Modernisierung erfuhr. Bei der Projektierung des Schiederschen Bahnhofs war zu bedenken, daß er auch der Bahnhof des lippischen Fürsten war und man diesen gnädig stimmen konnte, wenn man für ihn einen besonderen Warteraum einrichtete. So schreibt bereits am 27. September 1869 der technische Direktor der Eisenbahngesellschaft, Regierungs- und Baurat Keil, dem lippischen Eisenbahnkommissar Petri, „ob es dem Durchlauchtigsten Fürsten wohl angenehm sein würde, respektive welche besonderen Wünsche Hochderselbe haben möchte, wenn ich bei dem Stationsgebäude des Bahnhofs Schieder ein kleines Zimmer mit besonderem Eingang für die Benutzung von Seiner Durchlaucht herstellen lasse". Er sei mit dem Projektieren so weit, daß er dieses Zimmer noch hinzufügen könne. Petri führte unverzüglich eine Entscheidung des Fürsten herbei, die besagte, daß diesem die Einrichtung eines eigenen, für die in Schieder residierenden Herrschaften bestimmten Zimmers sehr erwünscht sein werde. Der Fürst will die Dekoration des Zimmers im Innern und dessen Ausstattung mit dem erforderlichen Inventar auf Kosten der Hofstaatskasse demnächst anordnen. Direktor Keil übersendet Petri einige Monate später seinen Entwurf zugleich mit der Anfrage, ob für die fürstlichen Räume besondere Wünsche vorlägen. Es sei die Frage, ob die Türen aus dem Klosett und der Toilette nach dem Salon oder dem Vorflur gehen sollen. Petri erwidert, daß der Fürst die Ausführung des Baues in projektierter Weise genehmigt habe. In bezug auf die gestellten Fragen sei dessen Entscheidung dahin gegangen, daß die Eingangstüren zu den an dem Salon stehenden „Cabinetten" im Salon selbst und nicht in dem zu diesem führenden Gange anzubringen seien. Die Pläne des Bahnhofs Schieder mußten nun noch vom preußischen Handelsminister genehmigt werden, weshalb Keil schon früher vorsorglich um beschleunigte Beantwortung seiner Fragen gebeten hatte.
Bahnbau und Grunderwerb
Der Bau der Bahn war nun in vollem Gange. Die Feststellung und Zahlung der Grundstückspreise zog sich aber über Jahre hin, fast wäre durch die Verzögerung dieser Angelegenheit die termingemäße Aufnahme des Bahnbetriebes vereitelt worden. Der Bericht der Rentkammer über diese Dinge an die Lippische Regierung vom 26. November 1869 ist ein einziger Vorwurf an die Adresse der Eisenbahngesellschaft. Diese habe nicht, wie vereinbart, die Rentkammer, sondern Domänenpächter Treviranus und Oberförster Maertens über den Baubeginn in Kenntnis gesetzt. Sie habe keine Kommissare benannt, die für die Grundstückskäufe bevollmächtigt seien. Es seien bereits 400 Mann an fünf Baustellen tätig. Da der Mutterboden wegfalle, beständen keine Möglichkeiten der Bodentaxierung. Komme die Eisenbahngesellschaft nicht ihren im Eisenbahngesetz festgelegten Verpflichtungen nach, dann werde der Kammer nichts weiter übrigbleiben, als die Fideikommißverwaltung um Zurückziehung der Baugenehmigung zu bitten. Notfalls müßten die Arbeiten eingestellt werden. Die Abwicklung der Grundstückskäufe vollziehe sich in den preußischen und waldeckischen Gebieten reibungslos. Die Eisenbahngesellschaft antwortet am 8. Dezember dahingehend, daß Verhandlungen über die Grundstückskäufe erst erfolgen könnten, wenn die benötigten Grunderwerbskarten und Größenverzeichnisse vorlägen. Die Anfertigung dieser werde beschleunigt werden.
Die Vorwürfe der Rentkammer riefen den Generalbevollmächtigten der Eisenbahngesellschaft für den Grundstückserwerb, Gerichtsassessor Sipman, auf den Plan. Er berichtete seiner Gesellschaft, daß infolge des Fehlens der Grundstückskarten und Größenverzeichnisse bisher keine Verhandlungen möglich gewesen seien. Daß, wie behauptet werde, überhaupt noch nichts geschehen sei, sei unzutreffend. Er habe sich als Bevollmächtigter bei der Begehung der Strecke am 6. Oktober dem Kammerrat Rohdewald vorgestellt. Er habe weiter am 30. Oktober in Detmold dem Direktor der Rentkammer, Herrn Caspari, seine Vollmacht vorgelegt. Die Benachrichtigung der Herren Conductor Treviranus und Oberförster Maertens über den Baubeginn sei zwar direkt durch den zuständigen Abteilungsbaumeister erfolgt. Er habe aber doch mit dem lippischen Eisenbahnkommissar, Geheimrat Petri, vereinbart, direkt die Vertreter der Domänen-und Forstverwaltung in Kenntnis zu setzen. Bei Begehung der Strecke Rohrsen—Emmern habe er erfahren, daß Treviranus und Maertens noch besondere Wünsche hätten. Daraufhin sei er am 15. Oktober nach Schieder gefahren, habe dort aber nur Maertens angetroffen. Dieser habe erklärt, daß er über die Wünsche des abwesenden Treviranus nicht unterrichtet sei, ihn aber nach Rückkehr zur schriftlichen Übermittlung derselben veranlassen wolle. Das sei bisher nicht geschehen.
Es sei falsch, von einer Weigerung preußischer und waldeckischer Grundbesitzer zur Abgabe von Land vor Feststellung des Kaufpreises zu sprechen. Die Genehmigung sei überall bereitwilligst erteilt worden. Das Entgegenkommen der Rentkammer bei Aufnahme des Baues sei dankbar anzuerkennen, aber doch kein besonderes Entgegenkommen, denn auf der ganzen meilenlangen nördlichen Strecke sei überall und nur mit ganz wenigen Ausnahmen die Genehmigung zum Bau monatelang vor Feststellung der Grundstückspreise bereitwilligst erteilt worden. Auch hier sei, wie auch im lippischen Eisenbahngesetz festgelegt, der Grundbesitzer in der Regel erst nach Feststellung und Auszahlung der Entschädigungssumme zur Abgabe seines Grundstücks verpflichtet. Sipman stellt schließlich anheim, die Bedenken der Rentkammer durch Hinterlegung einer Kaution auszuräumen. Die I.ippische Regierung gab sich vorerst mit dem Bescheid der Eisenbahngesellschaft zufrieden.
Der Bahnhof Schieder
Zugleich mit dem Bau des Bahnkörpers begann die Eisenbahngesellschaft auch mit der Projektierung der Bahnhöfe. Diese Bahnhöfe verraten schon äußerlich den charakteristischen Baustil der siebziger Jahre, wobei zu bemerken ist, daß der Bahnhof Schieder erst um 1960, also nach fast 100 Jahren, eine durchgreifende Modernisierung erfuhr. Bei der Projektierung des Schiederschen Bahnhofs war zu bedenken, daß er auch der Bahnhof des lippischen Fürsten war und man diesen gnädig stimmen konnte, wenn man für ihn einen besonderen Warteraum einrichtete. So schreibt bereits am 27. September 1869 der technische Direktor der Eisenbahngesellschaft, Regierungs- und Baurat Keil, dem lippischen Eisenbahnkommissar Petri, „ob es dem Durchlauchtigsten Fürsten wohl angenehm sein würde, respektive welche besonderen Wünsche Hochderselbe haben möchte, wenn ich bei dem Stationsgebäude des Bahnhofs Schieder ein kleines Zimmer mit besonderem Eingang für die Benutzung von Seiner Durchlaucht herstellen lasse". Er sei mit dem Projektieren so weit, daß er dieses Zimmer noch hinzufügen könne. Petri führte unverzüglich eine Entscheidung des Fürsten herbei, die besagte, daß diesem die Einrichtung eines eigenen, für die in Schieder residierenden Herrschaften bestimmten Zimmers sehr erwünscht sein werde. Der Fürst will die Dekoration des Zimmers im Innern und dessen Ausstattung mit dem erforderlichen Inventar auf Kosten der Hofstaatskasse demnächst anordnen. Direktor Keil übersendet Petri einige Monate später seinen Entwurf zugleich mit der Anfrage, ob für die fürstlichen Räume besondere Wünsche vorlägen. Es sei die Frage, ob die Türen aus dem Klosett und der Toilette nach dem Salon oder dem Vorflur gehen sollen. Petri erwidert, daß der Fürst die Ausführung des Baues in projektierter Weise genehmigt habe. In bezug auf die gestellten Fragen sei dessen Entscheidung dahin gegangen, daß die Eingangstüren zu den an dem Salon stehenden „Cabinetten" im Salon selbst und nicht in dem zu diesem führenden Gange anzubringen seien. Die Pläne des Bahnhofs Schieder mußten nun noch vom preußischen Handelsminister genehmigt werden, weshalb Keil schon früher vorsorglich um beschleunigte Beantwortung seiner Fragen gebeten hatte.
Der Bahnhof Schieder nach dem Umbau
Das Fürsten-Wartezimmer ist nach dem Umschwung von 1918 dem Pächter der Bahnhofswirtschaft überlassen worden.
Und wieder die Grundstücke
Die Eisenbahnarbeiten erfuhren durch den Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges eine erhebliche Verzögerung. Die schon für Ende 1870 vorgesehene Fertigstellung der Bahn stand nunmehr für Mitte 1872 in Aussicht. Bereinigt waren aber immer noch nicht die Grundstücksangelegenheiten. Die Federführung bei den Verhandlungen lag lippischerseits weitgehend bei Oberförster Maertens. Er hatte bislang keinen Erfolg bei seinen Bemühungen, sah sich aber nun zu beschleunigtem Handeln veranlaßt, da die Fertigstellung der Bahn immer näher rückte. Am 15. Juli 1872 unterrichtet er die Forstdirektion, daß sein Auftrag, mit der Gesellschaft hinsichtlich der Entschädigung für die abgetretenen Grundstücke zu verhandeln, wegen Fehlens eines Nachfolgers für den in den Staatsdienst zurückgekehrten Assessor Sipman nicht ausgeführt werden konnte. Er stellt anheim, zu bestimmen, ob er noch einmal den Versuch unternehmen solle, durch ein weiteres Schreiben die Gesellschaft zur Aufnahme von Verhandlungen zu bewegen. Dem Vernehmen nach solle die Strecke Hannover—Steinheim am 1. August in Betrieb genommen werden und demzufolge schon in der nächsten Woche die landespolizeiliche Abnahme erfolgen. Um die Ansprüche der Rentkammer sicherzustellen, benötige er Instruktionen vor der Abnahme. Die Gesellschaft habe 1868 wohl die Genehmigung zur Ausführung der Grundbauten, nicht aber zur Betriebsaufnahme erhalten. Auf Bitte der Forstdirektion richtet die Regierung am 27. Juli den dringenden Appell an die Gesellschaft, die Verhandlungen sofort aufzunehmen.
Im Protokoll über die landespolizeiliche Abnahme der Bahn, die am 7. September stattfindet, behält sich Oberförster Maertens alle Rechte vor. Die Regierung betont in ihrem Schreiben vom 17. September dem Verwaltungsrat der Eisenbahngesellschaft gegenüber, vor der Betriebsaufnahme eine Erklärung über seine Absichten bezüglich der Grundbesitzentschädigung bis zum 24. September verlangen zu müssen. Am gleichen Tage gehen Briefe des lippischen Eisenbahnkommissars Petri an den preußischen Eisenbahnkommissar Maybach und den technischen Direktor der Bahngesellschaft Keil. Es wird um Unterstützung der Forderung der Rentkammer an die Eisenbahngesellschaft gebeten. Schon am 22. September, acht Tage vor der Betriebseröffnung, kann Maertens mitteilen, daß die Bahn 5000 Taler bei der Schiederschen Forstkasse eingezahlt habe.
Aufnahme des Eisenbahnbetriebs
Am 29. Juli 1872 kann die Eisenbahngesellschaft dem preußischen Kommissar für die Hannover-Alten-bekener-Eisenbahn, Direktionspräsident Maybach, melden, daß infolge günstigen Fortschreitens der Bauarbeiten auf der Strecke Pyrmont—Steinheim die Bauabnahme dieser Strecke am 7. September und die Betriebseröffnung am 12. September stattfinden kann. Die Lippische Regierung ist einverstanden und fordert die ihr unterstehenden Stellen auf, zur Bauabnahme Vertreter zu entsenden. Auch die Dorfsvorsteher von Schieder und Wöbbel sollen teilnehmen. Oberförster Maertens wird die Forstdirektion vertreten. Als Vertreter des Amts Schieder nehmen Amtmann Ernst und Amtsassessor Melm teil. Oberförster Maertens vertrat auch das Dorf Schieder. Wöbbel war eingeladen, hatte aber keine Vertreter entsandt. Es ist im Protokoll zu lesen, daß bis auf kleine Mängel bei Gräben, Wegen und Einfriedigungen der Eröffnung der Bahn am 1. Oktober nichts im Wege stand.
Die Bahn wurde an diesem Tage in Betrieb genommen. Im vorläufigen Betrieb fuhr bereits im Juni der erste Eisenbahnzug von Steinheim nach Schieder. Am offiziellen Eröffnungstag hatte Schieder die Genugtuung, außer den fahrplanmäßigen Personenzügen auch den ersten Güterzug mit zwei Lokomotiven und 34 Wagen seinen Bahnhof passieren zu sehen. Der Fahrplan war schon am 7. August der Regierung in Detmold übersandt worden. Er sah drei Züge am Tage in beiden Richtungen vor. Schieder hatte jetzt Verbindung zu der weiten Welt.
Und wieder die Grundstücke
Die Eisenbahnarbeiten erfuhren durch den Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges eine erhebliche Verzögerung. Die schon für Ende 1870 vorgesehene Fertigstellung der Bahn stand nunmehr für Mitte 1872 in Aussicht. Bereinigt waren aber immer noch nicht die Grundstücksangelegenheiten. Die Federführung bei den Verhandlungen lag lippischerseits weitgehend bei Oberförster Maertens. Er hatte bislang keinen Erfolg bei seinen Bemühungen, sah sich aber nun zu beschleunigtem Handeln veranlaßt, da die Fertigstellung der Bahn immer näher rückte. Am 15. Juli 1872 unterrichtet er die Forstdirektion, daß sein Auftrag, mit der Gesellschaft hinsichtlich der Entschädigung für die abgetretenen Grundstücke zu verhandeln, wegen Fehlens eines Nachfolgers für den in den Staatsdienst zurückgekehrten Assessor Sipman nicht ausgeführt werden konnte. Er stellt anheim, zu bestimmen, ob er noch einmal den Versuch unternehmen solle, durch ein weiteres Schreiben die Gesellschaft zur Aufnahme von Verhandlungen zu bewegen. Dem Vernehmen nach solle die Strecke Hannover—Steinheim am 1. August in Betrieb genommen werden und demzufolge schon in der nächsten Woche die landespolizeiliche Abnahme erfolgen. Um die Ansprüche der Rentkammer sicherzustellen, benötige er Instruktionen vor der Abnahme. Die Gesellschaft habe 1868 wohl die Genehmigung zur Ausführung der Grundbauten, nicht aber zur Betriebsaufnahme erhalten. Auf Bitte der Forstdirektion richtet die Regierung am 27. Juli den dringenden Appell an die Gesellschaft, die Verhandlungen sofort aufzunehmen.
Im Protokoll über die landespolizeiliche Abnahme der Bahn, die am 7. September stattfindet, behält sich Oberförster Maertens alle Rechte vor. Die Regierung betont in ihrem Schreiben vom 17. September dem Verwaltungsrat der Eisenbahngesellschaft gegenüber, vor der Betriebsaufnahme eine Erklärung über seine Absichten bezüglich der Grundbesitzentschädigung bis zum 24. September verlangen zu müssen. Am gleichen Tage gehen Briefe des lippischen Eisenbahnkommissars Petri an den preußischen Eisenbahnkommissar Maybach und den technischen Direktor der Bahngesellschaft Keil. Es wird um Unterstützung der Forderung der Rentkammer an die Eisenbahngesellschaft gebeten. Schon am 22. September, acht Tage vor der Betriebseröffnung, kann Maertens mitteilen, daß die Bahn 5000 Taler bei der Schiederschen Forstkasse eingezahlt habe.
Aufnahme des Eisenbahnbetriebs
Am 29. Juli 1872 kann die Eisenbahngesellschaft dem preußischen Kommissar für die Hannover-Alten-bekener-Eisenbahn, Direktionspräsident Maybach, melden, daß infolge günstigen Fortschreitens der Bauarbeiten auf der Strecke Pyrmont—Steinheim die Bauabnahme dieser Strecke am 7. September und die Betriebseröffnung am 12. September stattfinden kann. Die Lippische Regierung ist einverstanden und fordert die ihr unterstehenden Stellen auf, zur Bauabnahme Vertreter zu entsenden. Auch die Dorfsvorsteher von Schieder und Wöbbel sollen teilnehmen. Oberförster Maertens wird die Forstdirektion vertreten. Als Vertreter des Amts Schieder nehmen Amtmann Ernst und Amtsassessor Melm teil. Oberförster Maertens vertrat auch das Dorf Schieder. Wöbbel war eingeladen, hatte aber keine Vertreter entsandt. Es ist im Protokoll zu lesen, daß bis auf kleine Mängel bei Gräben, Wegen und Einfriedigungen der Eröffnung der Bahn am 1. Oktober nichts im Wege stand.
Die Bahn wurde an diesem Tage in Betrieb genommen. Im vorläufigen Betrieb fuhr bereits im Juni der erste Eisenbahnzug von Steinheim nach Schieder. Am offiziellen Eröffnungstag hatte Schieder die Genugtuung, außer den fahrplanmäßigen Personenzügen auch den ersten Güterzug mit zwei Lokomotiven und 34 Wagen seinen Bahnhof passieren zu sehen. Der Fahrplan war schon am 7. August der Regierung in Detmold übersandt worden. Er sah drei Züge am Tage in beiden Richtungen vor. Schieder hatte jetzt Verbindung zu der weiten Welt.